Para la industria espacial europea, el ruido ensordecedor del cohete ascendente fue un suspiro de alivio.
En la tarde del 9 de julio, un Ariane 6 despegó en un vuelo inaugural largamente retrasado desde la Guayana Francesa. El lanzamiento exitoso (o, más exactamente, mayormente exitoso) colocó varios satélites pequeños en órbita terrestre baja, pero la verdadera carga útil fue la confianza europea en su industria de lanzamiento.
El despegue tuvo lugar poco más de un año después del vuelo final del Ariane 5, que alguna vez fue el principal vehículo de lanzamiento comercial. El retiro del Ariane 5 marcó el punto más bajo de la “crisis de los lanzadores” en Europa, como llamó la situación Josef Aschbacher, director general de la Agencia Espacial Europea. Con el Ariane 5 retirado antes de que el Ariane 6 estuviera listo, junto con la pérdida del cohete Soyuz después de la invasión rusa de Ucrania y la puesta en tierra del Vega C después de un lanzamiento fallido en diciembre de 2022, Europa efectivamente no tenía acceso independiente al espacio.
“Puedes imaginarte”, dijo Aschbacher un par de semanas después del debut de Ariane 6, “lo importante que fue este éxito para todos nosotros. Para la ESA, para el espacio en Europa, fue realmente enorme”.
Sacar al Ariane 6 de la plataforma de lanzamiento fue un gran desafío para la industria espacial europea. Ahora se enfrenta a otra: hacerlo una y otra vez aumentando la producción y las operaciones del cohete durante los próximos años. Al mismo tiempo, Vega C se está preparando para volver a volar para llenar parcialmente el vacío de la pérdida, mientras que un grupo de startups europeas están tratando de entrar en el segmento pequeño del mercado de lanzamiento a pesar de la demanda limitada.
Acelerar las tasas de lanzamiento
En sus comentarios en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough a finales de julio, Aschbacher calificó el lanzamiento como un “100% de éxito”. Eso excluyó, sin embargo, un problema al final del vuelo, cuando una unidad de propulsión auxiliar (APU) falló, impidiendo un encendido final del motor Vinci de la etapa superior que habría desorbitado la etapa. Eso dejó varado el escenario, y dos cápsulas de reentrada adheridas a él como demostraciones de tecnología, en órbita terrestre baja.
El presidente francés, Emmanuel Macron, visitó el puerto espacial europeo el 26 de marzo de 2024 para ver los preparativos en curso para Ariane 6. Crédito: ESA-CNES-ARIANESPACE-ARIANEGROUP/Optique Video du CSG – P. Piron
Corregir el problema de la APU no fue fundamental para el próximo lanzamiento del Ariane 6, que transporta el satélite de reconocimiento francés CSO-3, ya que ese lanzamiento no requerirá múltiples encendidos de la etapa superior. Sin embargo, sería necesario para misiones posteriores que ejerzan la etapa superior, como los 18 lanzamientos bajo contrato para la constelación del Proyecto Kuiper de Amazon.
“Podríamos haber realizado el segundo vuelo sin corregirlo”, dijo Stéphane Israël, director ejecutivo de Arianespace, el 16 de septiembre durante una sesión informativa en París celebrada junto con la Semana Mundial del Negocio Espacial. “Pero queremos desorbitar la segunda etapa durante este segundo vuelo, y para desorbitar la etapa superior necesitamos corregir lo sucedido”.
La sesión informativa tuvo lugar el mismo día en que el grupo de trabajo Ariane 6, que incluye a la ESA, la agencia espacial francesa CNES, el contratista principal ArianeGroup y Arianespace, informó el resultado de la investigación sobre el problema de la APU. Esa revisión encontró que una lectura de temperatura en la APU excedía los límites preestablecidos, lo que provocó un apagado. El grupo de trabajo dijo que el problema se puede corregir con cambios de software que se incorporarán antes del segundo lanzamiento de Ariane 6, previsto para diciembre.
Arianespace está planeando entonces lo que Israel llamó un “aumento progresivo” de los lanzamientos de Ariane 6. La compañía espera realizar seis lanzamientos el próximo año y de 9 a 10 lanzamientos anualmente para 2027, un estado estable que propone mantener en el futuro previsible.
Arianespace necesita ese aumento en las tasas de lanzamiento para cumplir con una cartera de casi 30 lanzamientos para Amazon, gobiernos europeos y otros clientes. “Estamos muy ocupados hasta el 28”, dijo, con sólo un puñado de espacios disponibles en el manifiesto hasta entonces. Para 2028, añadió, Arianespace podría estar preparando lanzamientos para la constelación IRIS² de la Comisión Europea, dependiendo de la forma que adopte esa red de comunicaciones.
ArianeGroup ya está trabajando para aumentar la producción. Durante una visita a mediados de septiembre a una fábrica de ArianeGroup en Les Mureaux, al oeste de París, la etapa central del próximo Ariane 6 estaba casi completa, con los trabajadores preparándose para instalar la sección final que incluye el motor Vulcain. También se estaban construyendo componentes de varias etapas centrales más del Ariane 6.
Los funcionarios de la compañía dijeron allí que estaban planeando un aumento constante en las tasas de producción de las etapas centrales, pasando de una capacidad actual de tres al año a seis el próximo año y nueve al año posterior. La fábrica está diseñada para dar cabida a un alto ritmo de producción, con un flujo fluido de componentes de una fase de montaje a la siguiente, así como el uso de la integración horizontal, lo que facilita el acceso de los trabajadores al vehículo.
A pesar de la gran demanda de servicios de lanzamiento, Israel dijo que Arianespace no contempla lanzar más de 10 vehículos Ariane 6 al año. El obstáculo para lograr velocidades de vuelo más altas es la producción de propulsores sólidos, de los cuales se necesitan dos o cuatro para cada lanzamiento del Ariane 6.
“Si tuviéramos que aumentar la cadencia, tendríamos que invertir mucho” en producir refuerzos adicionales, dijo. “Sólo podremos hacerlo si existe un argumento comercial sostenible”.
Sugirió que la empresa no estaba convencida de que existiera un caso de negocio por ahora. “No vamos a introducir en el mercado más de 9 o 10 en los próximos años”.
Transición Vega C
El segundo vuelo del Ariane 6 está previsto que tenga lugar justo después del regreso al vuelo del Vega C, que ha estado en tierra desde un fallo en el lanzamiento en diciembre de 2022. Ese fallo se atribuyó a una boquilla defectuosa en el motor Zefiro-40 utilizado en el segunda etapa del cohete, lo que requiere un rediseño del motor y nuevas pruebas.
Tanto la ESA como Avio, el contratista principal de Vega C, siguen confiando en que el cohete podría volver a volar antes de fin de año. Toni Tolker-Nielsen, director de transporte espacial de la ESA, dijo en una sesión informativa a finales de agosto que un calendario que apoyaba un lanzamiento a finales de noviembre se había mantenido firme durante más de un año.
“Hemos estado siguiendo un plan que se estableció a mediados del año pasado y tengo mucha confianza en que podremos lograrlo con el regreso de Vega C a finales de noviembre”, dijo.
Luego dijo que confiaba en que el motor Zefiro-40 rediseñado realizaría con éxito una segunda y última prueba de fuego estático a principios de octubre después de una primera prueba exitosa en mayo. Ese segundo disparo tuvo lugar el 3 de octubre y la ESA afirmó que las evaluaciones iniciales mostraron que el motor funcionó según lo planeado.
Si esa misión de regreso al vuelo, que lleva el satélite de observación de la Tierra Sentinel-1C, tiene éxito, la ESA espera que Vega C realice cuatro lanzamientos en 2025 y cinco por año a partir de entonces. Ese aumento se llevará a cabo mientras Arianespace, que ha sido el proveedor de servicios de lanzamiento de Vega, transfiere esa responsabilidad a Avio.
La transición será gradual. Israel afirmó en la World Space Business Week que Avio se ha hecho cargo de las ventas y el marketing de Vega C, aunque Arianespace seguirá siendo responsable de las operaciones de los próximos cinco lanzamientos, a través de una misión denominada VV29 prevista para finales de 2025.
“Ya no estaremos a cargo del lanzador Vega después de los cinco próximos lanzamientos, lo que algunas personas han llamado ‘Vexit'”, dijo.
Una complicación con “Vexit” es la transferencia de los contratos de lanzamiento que Arianespace había firmado para los lanzamientos de Vega C más allá de VV29. “No podemos hacer un traslado forzoso”, afirmó. En cambio, Arianespace debe proponer a cada cliente una transferencia, con el riesgo de que el cliente pase a un competidor. Pero, dijo, “tenemos mucha confianza en que aceptarán”.
Avio también está trabajando para que la transición sea fluida. La compañía anunció en septiembre que contrató a Marino Fragnito como director comercial y director de servicios de lanzamiento para supervisar esa transición. Fragnito fue anteriormente jefe de la unidad de negocios Vega en Arianespace.
Lanzadores pequeños
El avance de Ariane 6 y Vega C se produce en un momento en que otras empresas buscan un lugar en el segmento pequeño del mercado de lanzamiento en Europa, avanzando a pesar de los importantes desafíos técnicos y comerciales.
Esos desafíos técnicos quedaron a la vista el 19 de agosto, cuando la empresa alemana Rocket Factory Augsburg (RFA) intentó una prueba de fuego estático de la primera etapa de su cohete RFA ONE. Una bomba de oxígeno en uno de los nueve motores Helix del cohete se incendió, lo que se propagó y culminó con una explosión que destruyó el escenario. La primera etapa del cohete inaugural Rocket Factory Augsburg (RFA) fue destruida en una prueba de fuego estático el 19 de agosto. Crédito: RFA
El revés se produjo apenas unas semanas antes de que la compañía planeara realizar su primer lanzamiento, según los comentarios de los operadores del puerto espacial SaxaVord en las Islas Shetland, donde se llevó a cabo la prueba, y de los ejecutivos de OHB, que posee casi el 65% de RFA.
“Queríamos lanzarlo en las próximas semanas y meses”, dijo Stefan Brieschenk, cofundador y director de operaciones de RFA, en un vídeo publicado unos días después del accidente. Ese lanzamiento ahora está en suspenso indefinido mientras la compañía investiga el incidente y construye una nueva etapa, y la compañía confirmó que no estaría lista para lanzarse nuevamente hasta el próximo año.
Todos los ojos ahora están puestos en Isar Aerospace y su cohete Spectrum. La compañía está probando las etapas del primer Spectrum en el puerto espacial de Andøya en Noruega. “Ya tenemos el vehículo completo en el sitio de lanzamiento”, dijo Stella Guillén, directora comercial de Isar Aerospace, durante un panel en la World Space Business Week el 18 de septiembre.
Si las pruebas de etapa tienen éxito, dijo que toda la empresa necesitará una licencia de los reguladores noruegos para su lanzamiento. “Estamos seguros de que nuestro objetivo es este año” para el lanzamiento, dijo.
La conferencia demostró que no hay falta de interés en los vehículos de lanzamiento pequeños a pesar de las dificultades técnicas y de un mercado que no ha crecido tan rápido como se había previsto. Empresas de Francia, Alemania, España y el Reino Unido discutieron cómo están avanzando con vehículos para dar servicio a satélites pequeños.
Quizás la empresa más ambiciosa sea MaiaSpace, una filial de ArianeGroup que está trabajando en un pequeño vehículo de lanzamiento cuyo propulsor debería ser reutilizable. El vehículo puede colocar 1.500 kilogramos en órbita heliosincrónica en modo prescindible y 500 kilogramos si el propulsor aterriza en una barcaza para su reutilización. La empresa está aprovechando tecnologías como el motor Prometheus, respaldado por la ESA, así como el proyecto Themis para probar tecnologías de aterrizaje vertical.
MaiaSpace anunció el 26 de septiembre que obtuvo acceso a la antigua plataforma Soyuz en la Guayana Francesa y que gastará varias decenas de millones de euros para renovarla para su uso en su cohete. Los lanzamientos podrían comenzar en 2026, aunque Yohann Leroy, director ejecutivo de MaiaSpace, dijo durante una visita a las instalaciones de la compañía en las afueras de París en septiembre que la compañía comenzaría con lanzamientos prescindibles y probaría gradualmente los sistemas necesarios para su reutilización en varios lanzamientos.
Sin embargo, quedó claro en la conferencia que el número de empresas que proponen vehículos de lanzamiento pequeños es mucho mayor de lo que el mercado puede soportar, incluso con el modesto apoyo previsto por los gobiernos europeos. Esto es particularmente cierto dadas las tasas de lanzamiento que algunas compañías dicen que necesitan para cubrir gastos: Sirius Space Services, una startup francesa, dijo que necesitaba realizar al menos seis lanzamientos al año de su línea de cohetes Sirius, mientras que Latitude, otra startup francesa, estimó necesitaba realizar hasta 20 lanzamientos de su cohete Zephyr.
El pequeño tamaño de la demanda de lanzamientos pequeños por parte de los gobiernos europeos limitará la cantidad de empresas que puede respaldar. “Europa es una quinta o una sexta parte de Estados Unidos”, dijo Leroy sobre el tamaño del mercado, “y no se prevé que eso cambie”.
Eso hace inevitable una reestructuración en el mercado europeo de pequeños lanzadores. “Creo que hay algunas conversaciones sobre la consolidación. Es una posibilidad”, dijo Guillén.
Algunas empresas esperan conseguir negocios fuera de Europa a pesar de la fuerte competencia de empresas estadounidenses como Rocket Lab, cuyo Electron domina el mercado de lanzadores comerciales pequeños. “¿Hay suficiente mercado en Europa? Probablemente no sea suficiente para sostenernos a Orbex y a mí, pero existe el mundo entero”, dijo Stanislas Maximin, director ejecutivo de Latitude, en un panel de conferencia con Orbex, con sede en el Reino Unido, que está desarrollando el pequeño vehículo de lanzamiento Prime.
Miguel Belló Mora, presidente ejecutivo de Orbex, compartió su optimismo. “Creo que fácilmente podrían haber dos o tres empresas en Europa”.
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